کد خبر: ۱۷۹۵۰
تاریخ انتشار: ۰۱ مهر ۱۳۹۵ - ۱۱:۱۲
نظام تعرفه‌گذاری کانتینرها در کشورهای مختلف دنیا در مقایسه با ایران نشان می‌دهد که به‌رغم پایین بودن حق توقف در ایران، به دلیل عدم تمرکز روی گلوگاه‌های ترخیص کالا و چرخه کانتینر از یکسو و کندی فرآیند تجاری ایران از سوی دیگر، بیشترین هزینه‌ها در این بخش پرداخت می‌شود، بنابراین می‌توان گفت این موضوع موجب بروز بیماری پنهان در تجارت ایران شده است.
کارشناسان معتقدند حق توقف پایین در ایران علاوه بر این موارد، استفاده نادرست از کانتینر را نیز به‌دنبال خواهد داشت؛ چراکه هزینه انبارداری به مراتب بیشتر از نگهداری بار در کانتینرها خواهد بود و صاحبان بار، عملا علاقه‌ای به تخلیه بار از کانتینرها ندارند. این امر موجب می‌شود سرمایه‌گذاری در قسمت لجستیک نیز از بین برود. از این‌رو برخی از فعالان اقتصادی اعتقاد دارند با افزایش و یکسان‌سازی هزینه‌های حق توقف ایران با کشورهای منطقه می‌توان چرخه کانتینر را تسریع بخشید و در نهایت باعث افزایش سرعت چرخه اقتصادی شد. همچنین مبلغ پرداختی جهت حق توقف را نیز کاهش دهیم. حال، کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران در گزارش پیش‌رو به بررسی این موضوع پرداخته است.

اختلافات بین صاحبان کالا یا تحویل‌گیرندگان کانتینر با مالک کانتینر یا نمایندگان آنان همیشه موضوع مورد بحث محافل مختلف بوده که به‌دلیل عدم آگاهی کامل طرفین، نتیجه‌گیری سخت و طولانی مدت بوده است. در تعاریف قدیمی، کانتینر محفظه‌ای است برای حمل بار و مطابق با موسسه استاندارد بین‌المللي يك كانتينر حمل محموله عبارت است از يكي از تجهيزات حمل‌ونقل كه جهت تسهيل حمل كالاها به‌وسيله يك يا چند روش حمل‌ونقل بدون بارگيري واسطه‌ای به‌کار می‌رود. اما در تعریف جدید، کانتینر، قسمت توسعه‌یافته از کشتی کانتینربر است. این تعریف جدید کاربردهای بسیاری دارد و هدف از تعریف جدید این است که می‌خواهند ارزش کانتینر را منوط به حضور آن روی کشتی و روی آب بدانند. کشتی کانتینربر فقط برای حمل کانتینر ساخته شده است. حال اگر تعداد کانتینر در هر سفر دریایی کمتر از ظرفیت کشتی باشد، عملا ظرفیت استفاده نشده به زیان شرکت کشتیرانی است، در واقع باید کانتینر را جزو یکی از اجزای کشتی کانتینر بر حساب کنیم، این امر نشان‌دهنده اهمیت ویژه کانتینر برای کشتی‌های کانتینر بر است.

خطوط کشتیرانی بزرگ محاسبات کانتینر را به این شکل انجام می‌دهند که هر کانتینر در مسیرهای اقیانوس پیما (مسیرهای طولانی) باید در طول سال 4 تا 6 سفر دریایی رفت و برگشت داشته باشد. زمانی که کانتینر در دریا است، بابت سفر دریایی، درآمد کرایه حمل نیز وجود دارد؛ اما زمانی که کانتینر در خشکی است، شرکت‌های کشتیرانی متضرر خواهند شد. از این رو به این نتیجه رسیدند که باید برای توقف کانتینر، هزینه‌هایی در نظر گرفته شود تا هم پوشش‌دهنده ماندگاری کانتینر باشد و هم یک سیستم تنبیهی باشد تا صاحبان کالا سریع‌تر کالا را برگردانند و در صورت سرعت در کار، هزینه‌ای دریافت نشود. این هزینه‌ها تعاریف مختلفی دارند که به آن، هزینه حق توقف می‌گویند.

چالش حق توقف
در سال‌های ابتدایی ورود کانتینر به ایران مشتریان تصور می‌کردند که کانتینر متعلق به خود آنها است و جزو بسته‌بندی کالا بوده و همان‌گونه که کالا متعلق به خودشان است، بسته‌بندی آن نیز متعلق به آنان خواهد بود. از آنجا که شرکت‌های کشتیرانی این کشمکش را با صاحبان کالا برای برگرداندن کانتینر داشتند، تسهیلاتی برای بازگشت سریع‌تر کانتینر در نظر گرفتند. در اروپا خطوط کشتیرانی هزینه انبارداری را به همراه دموراژ (هزینه معطلی کانتینر)، طبق تعرفه خود از صاحب کالا دریافت می‌کند و ترمینال‌ها، قرارداد تعرفه‌های ترجیحی را بابت انبارداری با خطوط منعقد می‌کنند که بسته به اهمیت خط، بسیار می‌تواند با تعرفه‌های عمومی متفاوت باشد. بنابراین هر کشوری برای این دو آیتم باید تعرفه‌ای داشته باشد. بعضی کشورها مانند ایران و امارات یک تعرفه واحد دارند و برخی دیگر از کشورها دو تعرفه دارند. در ایران ابتدا شرکت‌های کشتیرانی مستقلا تعرفه‌ای تنظیم می‌کردند و در اختیار مشتریان قرار می‌دادند. این روش نواقصی داشت. سپس تصمیم گرفتند یکپارچه‌سازی انجام دهند و یک جدول واحد ارائه دهند تا مشتریان بتوانند از آن استفاده کنند. به این منظور دو کنفرانس برای هماهنگی نرخ کرایه حمل و هزینه‌های جانبی از جمله هزینه فوق تاسیس شدند و به مرور زمان، نرخ واحدی را برای حق توقف اعلام کردند. اما این کنفرانس‌ها پس از مدتی منحل شدند.

در برخی از کشورها پس از انحلال کنفرانس‌های نرخ‌گذاری، بحث رقابت آزاد مطرح شد و در این رقابت هر شرکت کشتیرانی در هر کشور می‌توانست مستقلا تعرفه اعلام کند. به عبارتی تعرفه واحد در خیلی از کشورها از بین رفت و همان‌طور که در حال حاضر مشاهده می‌شود تعرفه‌های مختلفی وجود دارد که ممکن است تعرفه بسیاری از کشتیرانی‌ها مانند هم باشند یا خیلی از هم فاصله داشته باشند.

در ایران نیز با توجه به ماده 10 قانون تجارت، اگر در توضیحات بارنامه تعرفه‌ای درج شود، لازم‌الاجرا است؛ در نتیجه بعضی از شرکت‌های کشتیرانی به دلیل کم‌بودن حق توقف در کشور، با قرار دادن بندهایی در بارنامه شروع به افزایش میزان نرخ‌ها کردند. تاجری که به این امور واقف باشد از حمل بار با شرکت‌های کشتیرانی که در بارنامه‌های خود تعرفه بالاتر از جدول جاری دارند، خودداری خواهد کرد که با این کار باعث کاهش هزینه‌های مترتب به حمل کالا می‌شود. هزینه‌های حق توقف در ایران نسبت به کشورهای منطقه بسیار پایین است. به‌طور مثال، تعرفه 13هزار تومانی (حدودا 5/ 3 دلار) که برای کانتینر 20 فوت پرداخت می‌شود در منطقه بیش از 5 دلار است یا مدت زمان 10 روز Free time (مدت زمان مجاز برای تغییر و تحویل کانتینر) اولیه که در کشور ایران وجود دارد، معمولا در کشورهای دیگر کمتر است. حال آنکه کارشناسان معتقدند به‌واسطه هزینه‌های پایین توقف در ایران، مشکلاتی به‌وجود می‌آید. به دلیل کم بودن هزینه‌های حق توقف در ایران، مدت زمان ماندگاری کانتینر به نسبت سایر کشورها بسیار زیاد است. هر چند تعرفه‌های کشورهای دیگر بسیار بالاست، اما فرآیند ترخیص کالای آنها و چرخه کانتینر آنها چنان سرعتی دارد که با توجه به داشتن زمان کمتر Free time نسبت به ایران و مبلغ بالاتر، هزینه کمتری پرداخت می‌شود.

متاسفانه همیشه فشار فراوانی از قسمت‌های مختلف وجود دارد که تعرفه‌های حق توقف پایین نگه داشته شود و به هیچ عنوان تمرکزی روی چرخه کانتینر و برگشت کانتینر وجود ندارد و این خود تبدیل به یک بیماری تجاری به‌این شکل شده است که به دلیل ارزان بودن تعرفه‌های حق توقف نسبت به بقیه کشورها، تمرکزی روی گلوگاه‌های ترخیص کالا و چرخه کانتینر وجود نداشته و این خود باعث می‌شود که با توجه به اینکه در ایران، ارزان ترین تعرفه حق توقف وجود دارد، ولی بیشترین هزینه‌ها برای آن پرداخت می‌شود.

 

حال اگر این پروسه برعکس شود؛ به گونه‌ای که حق توقف را افزایش دهیم و جریمه‌های آن نیز بالطبع افزایش یابد و هزینه‌های انبارداری نیز افزایش یابد و از طرف دیگر روی مراحل ترخیص کالا و چرخه کانتینر تمرکز کنیم (چه کانتینر صادراتی و چه وارداتی)، عملا صاحبان کالا به علت تعجیل در ترخیص کالا هزینه‌های کمتری را متحمل خواهند شد. زمانی که مدت ماندگاری کانتینر خالی در یک کشور بالا می‌رود، خطوط کشتیرانی اصلی که از خودشان کشتی یا فضا دارند، عملا متضرر خواهند شد. این خطوط تمام تلاش خود را می‌کنند که کانتینرها سریع‌تر به کشتی بازگردند. دپارتمان‌هایی نیز به نام ماندگاری یا Idling ایجاد شده‌اند که مسوول پیگیری برای بازگرداندن کانتینرها هستند. به‌این صورت که دائما با مشتری در برای برگرداندن کانتینر در تماس هستند؛ چون با توجه به تعریف کانتینر که قسمت توسعه‌یافته کشتی کانتینر بر است، جزو یکی از تجهیزات کشتی محسوب شده و باید روی کشتی کانتینر بر باشد.

اما شرکت‌هایی که خودشان فضا یا کشتی ندارند، نگرانی برای پر شدن کشتی ندارند. ولی صرفا کانتینر دارند که می‌توانند با دریافت هزینه حق توقف، درآمد بسیار خوبی داشته باشند. این‌گونه شرکت‌ها علاقه چندانی به برگشت کانتینرها ندارند و بابت این کندی در ترخیص کالا و چرخه کانتینر به نوعی خوشحال هم هستند. در این گونه شرکت‌ها، ترجیحا هیچ‌گونه پیگیری برای برگشت کانتینر نیز انجام نمی‌گیرد.

 

پیشنهاد اتاق ایران

براساس این گزارش، حال اگر بخواهیم منافع کشور و تجار را در نظر بگیریم، باید هزینه‌های حق توقف را آن قدر بالا ببریم که هیچ شرکتی علاقه‌ای به نگهداری کانتینر نداشته باشد. البته باید این نکته را نیز در نظر داشته باشیم که چرخه کند کانتینر در ایران تنها به‌دلیل پایین بودن نرخ حق توقف نیست، بلکه دلایل متعددی دارد که می‌توان به منافع شخصی افراد ذی‌نفع نیز اشاره کرد. اما نکته قابل‌توجه در پایین بودن این نرخ این است که این امکان به مشتری داده می‌شود که به‌جای اینکه بخواهد کالای خود را در انبار نگهداری کند، آن را در کانتینر نگه دارد؛ چراکه هم امن تر است و هم ارزان‌تر. به‌این ترتیب کانتینر تبدیل به انبار ثابت یا متحرک خواهد شد که می‌توانند در هر نقطه‌ای از آن استفاده کنند و این به نوبه خود استفاده نادرست از کانتینر است؛ این استفاده ناصحیح از کانتینر به دلیل نرخ پایین حق توقف است که این امر خود نیز باعث ضرر و زیان انبارها می‌شود و در نتیجه سرمایه‌گذاری در قسمت لجستیک کم‌کم از بین خواهد رفت. به همین منظور هرچقدر بتوانیم هزینه‌های کندی حرکت در زنجیره تامین را افزایش دهیم، افراد ذی‌نفع مجبور می‌شوند به ارگان‌های ذی‌نفع فشار بیاورند و نتیجه این اعمال تسهیل و سرعت در امر تجارت خواهد بود. با افزایش و یکسان‌سازی هزینه‌های حق توقف با کشورهای منطقه می‌توانیم چرخه کانتینر را تسریع ببخشیم و در نهایت باعث افزایش سرعت چرخه اقتصادی بشویم و همچنین مبلغ پرداختی جهت حق توقف را نیز کاهش دهیم.

در اکثر کشورهایی که روند ترخیص کالا سریع است، معمولا ترخیص کالا بدون حضور فیزیکی انجام می‌پذیرد. به‌ این صورت که هیچ بازرسی و بازبینی در مراحل ترخیص انجام نمی‌شود و کالاهای موجود در کانتینرها، به انبارهایی که در اظهارنامه قید شده منتقل می‌شود؛ اما به‌صورت اتفاقی کنترل انجام می‌شود و اگر تخلفی صورت گیرد، شامل هزینه‌های بسیار زیادی خواهد شد؛ بنابراین به نظر می‌رسد باید فرآیند ترخیص کالا کاملا بررسی و مراحلی که باعث کندی ترخیص کالا می‌شود بررسی و اصلاح شود. صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، علاقه‌ای به ایجاد هزینه بیشتر یا اضافی جهت ترخیص یا ترانزیت کالا ندارند و عوامل تاثیرگذار در این هزینه‌ها، باعث ناخرسندی آنها می‌شود.

براساس گزارش پیش رو، باید برای تسهیل تجارت و حفظ منافع ذی‌نفعان، اعم از شرکت‌های کشتیرانی و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، صاحبان کالا و تجار، مدت زمان ماندگاری کانتینر به حداقل ممکن کاهش یافته و مبحث لجستیک به‌صورت جدی و عملی مورد بررسی مجدد قرار گیرد. بنابراین چنانچه شورای عالی هماهنگی ترابری برای افزایش نرخ به‌صورت معقول اقدام کند، ممکن است به تدریج خطوط، به‌صورت مستقل تصمیم گرفته و در بارنامه مقادیر بیشتری درج کنند که برای جامعه بازرگانی و دریایی مشکل‌ساز خواهد شد.

منبع: دنیای اقتصاد

نام:
ایمیل:
* نظر:
گزارش تصویری
مردن در تهران با سبک عمودی
قد و قامت برافراشته‌ی برخی‌شان سر به آسمان می‌ساید، بقیه هم آن اندازه قد کشیده‌اند که سایه‌ای بر سر دیگری باشند؛ متر به متر، وجب به وجب، آجر به آجر. خوراک‌شان چندصد میلیون تومان پول بی‌زبان بوده است که به آن‌ها پروانه‌ی قد کشیدن داده است.
پربحث ترین