گردابی به نام تاکسیرانی/ نفس‌های آخر برای رانندگان تاکسی؟

رانندگان تاکسی های تهرانی این روزها از همیشه عصبانی ترند آنها افرادی هستند که به قول خودشان هزینه ها و دوره های زیادی گذرانده اند تا تاکسی ران شوند در حالی که افراد بسیاری هستند در تهران که هیچ کدام از این هزینه ها را نداده اند و هم اکنون در این حرفه مشغولند. البته این مساله باعث ناراحتی این قشر زحمت کش نیست. موضوع جدید به نام «تاکسی های اینترنتی» دردسرهای جدیدی برای تاکسی ها ایجاد کرده اند.

اسنپ و تپسی و … به میدان آمده اند و به دلیل ارائه خدمات به نسبت ارزان تر نسبت به تاکسی ها بسیاری از مسافران را به سمت خود جلب کرده اند. حالا تاکسی ها معترضند به این که اگر قرار به فعالیت این تازه واردهای سیستم حمل و نقل و البته فعالان غیرتاکسی قدیمی تر است لااقل بند هزینه ها و عوارض تاکسی ها با سایر فعالان متناسب شود که آنها از گردونه رقابت خارج نشوند.

پایگاه خبری تجارت امروز میزگردی با تعدادی تاکسیران برگزار کرد و جویای مشکلات آنها شد که بخش اول این میزگرد را از نظر می گذرانید.

بلاغی که ۱۱ سال تاکسیران است می گوید: ان شاء الله خواسته های ما را به گوش مردم و مسئولین برسانید؛ چون یک سری خواسته ها از مردم داریم و یک سری خواسته ها هم از مسئولین داریم و می خواهیم صدای ما به هر دو طیف برسد.

ما در تاکسی ها شاهد آن نسل قدیم نیستیم و تاکسیرانان تحصیلکرده هستند. من خودم فوق لیسانس دارم.

ما در حال حاضر دو مشکل اساسی داریم که یکی شرکت های خصوصی هستند که از سال ۸۶ شروع به کار کردند و دیگری شرکت های اینترنتی نوظهور است.

هر دو این مشکلات ما نشأت گرفته از یک سیستم معیوب مدیریتی و نظارتی حاکم بر جامعه است. سؤال ما این است که سازمان حمایت از تاکسیران کجاست؟ که من تاکسیران مشکلاتم را به او بگویم و خواسته هایم را از او بخواهم. اسم سازمان تاکسیرانی «سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی» است. یعنی کار آن نظارت بر کار من تاکسیران و ابزار او اهرم های فشاری است که دارد.

سال ۹۳ شورای شهر قوانینی را تصویب کرد که فقط جنبه نظارتی بر ما دارد که باعث شد شرکت های خصوصی و سازمان تاکسیرانی برای گرفتن وجوه نامتعارف دستشان باز شود و در آن قانون نوشته نشده است که چه کسی ناظر بر اجرای صحیح این قانون معیوب است.

به طور مثال الآن ۱۰ سال از مدل تاکسی من گذشته و باید آن را اسقاط کنم؛ خودروی من را به قیمت پنج میلیون و نیم می گیرند درحالی که خودروی جدید را به قیمت روز و با سود وام ۱۶ درصد می دهند. اگر قرار بر نوسازی و حمایت از حمل و نقل عمومی است چرا وام آن را کم بهره نمی کنند؟ ما سال ۸۶ با وام ۴ درصد خودرو گرفتیم و الآن ۱۶ درصد شده است.

قانون دیگر این است که وقتی من می خواهم خودروی خود را بفروشم سه درصد از قیمت خودرو را باید به تاکسیرانی بدهم؛ چرا؟ اگر شما بخواهید خودروی خود را بفروشید سه درصد از قیمت آن را به دولت می دهید؟

بزرگترین دغدغه و مشکل ما این است که اصلا اتحادیه نداریم. ما جایی را نداریم که در مراجع عمومی و قانونی از ما حمایت کند.

محمود عباسی هم که ۲۵ سال راننده تاکسی است، می گوید: سال ۸۴ که می خواستند کار را به بخش خصوصی واگذار کنند این اقدامی غیر کارشناسی بود و دولت هم در این مدت این سیستم را از حالت من درآوردی خارج نکرده است. هنوز ما داریم درد آن بیماری که یک شبه تصمیم گیری و به جامعه تزریق شد را می کشیم. مردمی مقطعی با ما در تماس هستند ولی ما شبانه روز با این درد زندگی می کنیم و مسکنی را در این بخش نمی بینیم که از طرف دولت به سیستم حمل و نقل عمومی وارد شود. برخی از طریق لابی گری این شرکت های خصوصی را تأسیس کردند. در صورتی که باید مدیریت می شد و افرادی این شرکت ها را تأسیس می کردند که به قوانین حمل و نقل عمومی تسلط داشته باشند. افرادی این شرکت ها را تاسیس کردند که هیچ اطلاعاتی از تاکسیرانی نداشتند و شاید حتی تاکسی سوار نشده بودند. بعد بدون کارشناسی ۴۵ هزار نفر را بدون هیچ فیلتری وارد سیستم تاکسیرانی کردند. به طور مثال ورود بازنشسته به سیستم حمل و نقل عمومی غیر قانونی بود اما آنها این کار را انجام دادند، سواد را لحاظ نکردند و به سن اهمیت ندادند.

بلاغی: قبل از آن هم شرط تحصیل در قوانین سازمان تاکسیرانی نبود و فقط سواد خواندن و نوشتن در قانون هست. ما در مورد الآن صحبت می کنیم که چیزی حدود ۸۰ هزار تاکسی داریم که با احتساب راننده کمکی در سطح شهر تهران بالغ بر یکصد هزار نفر راننده تاکسی داریم.

شرکت های اینترنتی شکل گرفتند و دارند در سیستم حمل و نقل فعالیت می کنند. طبق قانون متولی حمل و نقل شهرداری است و الآن تعدادی از شرکت دارند این کار را انجام می دهند؛ چه کسی باید معترض شود؟

شما چه مراحلی را باید طی کنید تا به عنوان راننده تاکسی شناخته شوید؟

اگر من بخواهم راننده تاکسی شوم به من می گویند باید دیپلم داشته باشی و این در حالی است که در قانون مدرک تحصیلی قید نشده و فقط سواد خواندن و نوشتن قید شده است. برای گرفتن کارنامه ابتدا باید ۳۰۰ هزار تومان به تاکسیرانی بدهیم. برای انجام معاینات پزشکی باید ۲۵۰ هزار تومان هزینه کنیم. البته بعد از آن به شرکت های خصوصی می آییم که آنها هم از ما پول می گیرند. وقتی تمام این مراحل را گذراندم تازه به من کارنامه و مجوز خرید تاکسی می دهند و من باید تاکسی را به قیمتی بیشتر از خودروی معمولی خرید کنم.

عباسی: ایران خودرو ماشین را به همان قیمت می دهد و شرکت مقداری سود بر می دارد.

بلاغی: من باید تاکسی را از شرکت خصوصی خرید کنم. البته برای تمام این مراحل شرکت باید فرم مربوط را بدهد. چرا من فقط باید از ایران خودرو و سایپا ماشین بخرم؟ چه کسی این قرارداد را بسته است؟ این هم یکی از معضلاتی است که باید حتما به آن رسیدگی شود.

یکی از امکاناتی که تاکسیرانی به ما می دهد مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک است و حتی دارند طرح ترافیک را از تاکسی بر می دارند و ما را مجبور می کنند که طرح را بخریم. شرکت های اینترنتی این ضوابط و قوانین را دارند؟

از نظر امکانات؟

صفر

تخفیف؟

هیچ

حتی از سال ۹۲ راننده تاکسی هایی که جدید آمده اند بیمه نمی شوند.

عباسی: بیمه ای که به ما تعلق می گیرد شاید حقیرترین بیمه دنیا باشد؛ چون هیچ گونه حمایتی از ما نمی شود. اگر من تصادف کنم و خانه نشین شوم بیمه بیکاری ندارم ولی بیمه پول خود را هر ماه می گیرد.

بلاغی: بیمه ما تأمین اجتماعی است ولی قوانین آن با تمام بیمه های کارگری فرق دارد و بیمه ما فقط بیمه درمانی است.

حسن پورناظری یکی دیگر از شرکت کنندگان از این جلسه است، ۱۰ سال راننده تاکسی است او هم می گوید: البته بیمه ما گرانتر هم هست.

اختیار دارید که شرکت تان را انتخاب کنید؟

بلاغی: خیر

بابت اینکه عضو این شرکت ها شوید چقدر باید هزینه بدهید؟

بلاغی: هیچ کدام از ما نمی دانیم که این هزینه چقدر است. بزرگترین دغدغه تاکسی ها همین است که هر شرکت یک قیمت می دهد. شورای شهر قانونی را تصویب کرده که باید بر اساس آن جدول همه هزینه ها را دریافت کنند. بدو ورود ۳۰۰ هزار تومان از ما می گیرند هر سال برای تمدید پروانه باید ۵۰ هزار تومان پرداخت کنیم. جالب است که هزینه دیگری به نام «حکم خط کار» ۶۰ هزار تومان از ما می گیرند.

پورناظری: البته سالانه ۱۲۰ هزار تومان می گیرند.

بلاغی: یعنی یک سری قانون گذاشته اند و هرکس هرچه قدر دلش بخواهد پول می گیرد. شرکت های خصوصی از ما مبلغی را به عنوان بهای خدمات می گیرند که ما نمی دانیم آن خدمات چیست. طبق قانون شرکت خصوصی باید یک سری امکانات و تجهیزات به راننده بدهد و در قبال آن می تواند ۱۰ درصد از درآمد تاکسی های بیسیم را به عنوان بهای خدمات دریافت کند. این چیزی است که هر شرکت هرچه قدر دلش بخواهد می گیرد که یک شرکت ۴۰ هزار تومان، یک شرکت ۸۰ هزار تومان و شرکت دیگر ۱۸۰ هزار تومان می گیرند.

پورناظری: من یک سؤال کلی دارم و دوست دارم که این سؤال را از مسئولین سؤال کنید که «معنا و مفهوم شرکت خصوصی چیست؟» آیا شرکت خصوصی این است که سرمایه اولیه (ماشین)، بنزین، استهلاک و هزینه های دیگر را من بدهم و ماهانه به صاحب شرکت هم پول بدهم یا شرکت خصوصی شرکتی است که مکان و امکانات داشته باشد و من را استخدام کند که برای او کار کنم؟

بلاغی: طبق قانون شرکت خصوصی باید خودش تعدادی خودرو داشته باشد و راننده استخدام کند که روی ماشین ها کار کنند و شرکت به آنها حقوق ثابت بدهد یا اینکه ماشین را بفروشد و راننده ۱۰ درصد از درآمد خود را به شرکت بدهد. شرکت های خصوصی چون سرمایه گذاری نکرده اند و فقط از طریق رانت این کار را در دست گرفته اند به راننده کلک می زند و می گوید سند ماشینت را به نام من بزن و در قبال آن شارژ ثابت ماهیانه را از تو نمی گیرم. الآن مشکلی که ۵۰۰ راننده تاکسی بانوان دارند این است که سندهای آنها به نام صاحب شرکت است و صاحب شرکت وام گرفته و متواری شده است. یعنی آنها پول ماشین را داده اند ولی نه می توانند معاینه فنی بگیرند و نه می توانند اسقاط کنند و هیچ کاری نمی توانند انجام دهند؛ چون سند آنها در گرو بانک است.

حلقه مفقوده اینجاست که وظیفه سازمان تاکسیرانی در قبال این قانون و شرکت های خصوصی که پول اضافه می گیرند چیست؟ ما سازمانی را می خواهیم که به آن دردهای خودمان را بگوییم.