تاریخچه کامیون ماک در ایران +تصاویر

به گزارش تجارت امروز؛ او تا ۱۴ سالگی در مدارس دولتی شهر خود به تحصیل مشغول بود تا آنکه به عنوان کمک‌راننده کامیون در شرکتی مشغول به کار شد که وسایل و تجهیزات راه‌آهن را تولید می‌کرد و در همان حال به تحصیل خود ادامه داد.

پس از آن به عنوان یک مهندس در منطقه «دان‌مورو» در بخشی از شهر نیویورک مشغول به کار شد و در سال ۱۸۵۰م به عنوان مهندس دوم در یک کشتی بخار به جزایر پاناما رفت. به محض بازگشت به استخدام یک موسسه تولیدکننده واگن قطار که متعلق به شخصی به نام «فالاسون» بود درآمد و بعد از آن نیز با برادر خود «آگوستوس» به کار خرید و فروش و تجارت قطعات کامیون در «بروکلین» و نیویورک پرداخت. او در سال ۱۹۰۰م با برادر خود به فکر تاسیس یک شرکت برای تولید کامیون‌های خودکار افتادند و تا ۱۹۱۱م طول کشید که توانستند به ایده و آرزوی خود برسند.
البته آنها در ۱۹۰۵م شرکت «برادران ماک» را با عنوان تولیدکننده و بازرگانان موتورهای سنگین و قطعات پیشرفته به ثبت رسانده بودند که ۴ برادر دیگر نیز در این شرکت مشغول به فعالیت و به همین دلیل کارخانه او به نام «برادران ماک» معروف شد.

آن طور که خودرونویسان امریکایی نوشته‌اند نماد کارخانه آنها مجسمه یک سگ از نژاد«بولداگ» است (به معنای «سگ نر»)؛ لقبی که بعدها در جریان جنگ جهانی اول از سوی سربازان ارتش بریتانیا به کامیون‌های سخت‌کوش «ماک» داده شد.

عده‌ای نیز گفته‌اند که «جان.ام.مک» موسس کارخانه کامیون‌سازی «ماک»، سگی داشته به نام «ماک» که او را خیلی دوست داشته و پس از مرگ آن سگ، نامش را روی این کارخانه می‌گذارد. در این بین برخی این را یک قصه ساخته پرداخته رسانه‌های امریکایی می‌دانند. با این حال روی کاپوت نخستین تولیدات کارخانه کامیون‌سازی «ماک» یک «سگ نر» در حال خیز برداشتن دیده می‌شود. سگی که در تمام دنیا تصویرش فقط کامیون‌های «ماک» را به یاد می‌آورد و مجسمه فولادی آن روی کاپوت جلوی تمام تولیدات این خودروساز دیده می‌شود و حتی این مجسمه را روی نخستین اتوبوس‌های سیر و سفر که به‌وسیله او و برادرش پیش از تولید کامیون‌ها ساخته شد، دیده می‌شود.

در ادامه گزارش امروز با تولیدات «ماک» و نیز ورود این کامیون‌ها به ایران بیشتر آشنا می‌شوید.

تاخت و تاز «ماک»ها در جاده‌های ایران

اگرچه شواهد نشان می‌دهد که سیستم حمل و نقل در ایران قبل از جنگ جهانی دوم توسط کامیون‌های تجاری زیادی از جمله «جمس»، «دوج فدرال»، «وایت» و «والفرانس» انجام می‌شد اما «ماک»ها نقش ویژه‌ای در این سیستم داشتند و در کنار کامیون‌هایی مثل «بوزینگ»، «گرام» و «ماگیروس‌ها»، به قدرت‌نمایی در جاده‌های ایران می‌پرداختند و استقامت آنها باعث شده بود که سری کامیون‌های امریکایی در جاده‌های ایران طرفدار بیشتری داشته باشند و این استقبال از کامیون‌های امریکایی تا پایان جنگ جهانی ادامه داشت.

بعد از جنگ جهانی با توجه به اینکه ایران محلی برای تردد متفقین بود، همزمان کامیون‌های امریکایی مثل «ماک»، «استودبیکر» و دوج نیز در تعداد بالاتر نسبت به قبل به ایران وارد شدند.

این کامیون‌ها بیشتر در بنادرجنوبی و مرز جلفا به امر انتقال کالا برای متفقین مشغول بودند و با پایان یافتن جنگ دوم جهانی شماری از این کامیون‌ها در کمپ‌های متفقین باقی مانده و در نهایت توسط عوامل آنها به فروش رسیدند.

بدین ترتیب با پایان جنگ سلطه کامیون‌های قدیمی در ایران تا حدی دچار خدشه شد و کامیون‌های «ماک» چه در دوران پیش از جنگ و چه بعد از جنگ جهانی، همواره توانسته بودند با کسب رتبه بالاتر نسبت به دیگر خودروهای امریکایی، گوی سبقت را ربوده و به بازیگری قوی در عرصه حمل و نقل ایران بدل شوند.

در ابتدای ورود «ماک دیزل» به ایران، این کامیون‌ها به دلیل تبلیغات منفی درباره ایجاد بیماری سل از طریق دوده با استقبال چندانی مواجه نشد اما با گذشت زمان و رنگ باختن این تبلیغات در نهایت «ماک» قدرتمند توانست در بازار ایران دوام آورده و با شایستگی رقبای خود را عقب بزند.
نخستین «ماک»ی که در ایران به طور رسمی به کارگرفته شد، ماک مدل ۱۹۴۲ بود که به «ماک جنگی» یا «ماک سوسماری» معروف بود. این کامیون در آن زمان به دلیل استاندارد نبودن جاده‌های ایران و فقدان باسکول، تنها کامیونی بود که بارهایی به وزن ۳۰ تن را روی ۱۰ چرخ حمل می‌کرد. استقبال شدید از این کامیون به سرعت باعث شد تا جای پای «ماک» در ایران محکم شود و حتی مدل‌های کار کرده آن از کشورهای عربی همسایه وارد ایران شود. در این میان افرادی که توانایی مالی بیشتری داشتند، ترجیح می‌دادند کامیون خود را به شرکت سازنده سفارش داده و محصول نو و جدید را از طریق کشورهای اروپایی و به‌طور ویژه هلند دریافت کنند.

کامیون ماک قدیمی در ایران

نسل بعدی «ماک»ها در سال‌های ۱۹۴۸ و ۱۹۵۱میلادی وارد ایران شدند. این سری از «ماک»ها که به «زیر قرمز» معروف بودند، توانستند خاطره خوشی در ذهن ایرانی‌ها بگذارند. داشتن شاسی، اکسل و پوسته دیفرانسیل و باک قرمز عمده ویژگی این کامیون‌ها بود.
نسل بعدی «ماک»های وارداتی که اصلاح شده مدل ۱۹۵۱میلادی بودند، ۳ سال بعد یعنی در سال ۱۹۵۴میلادی وارد بازار شد. در این سری تغییراتی در موتور، گیربکس و اکسل کامیون داده شده و روی این کامیون، سیستمی که بعدها به نام «ماک» ثبت شد، تعبیه شده بود. این سیستم که موسوم به «ترمودا» بود، با باز و بسته کردن شبکه جلوی رادیاتور باعث افزایش عمر و کارآیی موتور می‌شد. اکنون بعد از گذشت ۵۰ سال، مشابه آن در ماشین‌های سواری استفاده می‌شود.

ماک سوسماری

در سال‌های ۱۹۵۶میلادی «ماک» سری «بی» وارد ایران شد. این کامیون‌ها مجهز به «توربو شارژ»، گیربکس ۲۰ دنده، اکسل، دیفرانسیل‌های سنگین استرلینگ و کابین معروف به تخم‌مرغی بودند. سیستم ۵ محوره تریلی‌کش ۱۸ چرخ که تا سال ۱۹۵۹میلادی تولید می‌شد هم از ویژگی‌های ماک جدید بود. این مدل در بین کامیون‌داران به «نشکن» معروف بود. در سال ۱۹۶۰میلادی مدل اتاق تخم‌مرغی با گلگیرهای تخم‌مرغی توسط شرکت «کاوه کار» وارد ایران شد که تا سال ۱۹۶۶میلادی تولید می‌شد.

از سال ۱۹۶۷میلادی کمپانی «ایران کاوه» وارد صحنه شد و به ساخت یا درواقع مونتاژ این کامیون‌ها در ایران پرداخت.

«ماک» در این دوره در ایران به اوج رسید.

در ابتدای کار و به دلیل نبودن امکان تولید اتاق و گلگیر و کاپوت مدل روز، اتاق تخم مرغی و گلگیر تخت ۱۹۵۷ روی شاسی و موتورهای ۲۲۰ اسبی سوپر شارژدار استفاده شد و در سال ۱۹۶۸میلادی با ورود امکانات تولید و پرس اتاق‌های روز، شرکت «ایران کاوه» در ایران اقدام به سوار کردن کابین‌های معروف به «کاوه‌ای» و گلگیرهای آهنی روی همان شاسی کرد. البته در این دوران (در سال‌های ۱۹۷۵-۱۹۷۴میلادی) با توجه به تولید کم و تقاضای زیاد، تعدادی «ماک» هم به صورت بی‌دماغ و بادماغ وارد ایران شد که در این بین شایعاتی مبنی بر ایمن نبودن «ماک»های بی‌دماغ در زمان تصادف، باعث شد این مدل در ابتدا چندان مورداستقبال قرار نگیرد، هرچند با گذشت زمان و اثبات کارآمدی‌های آن این مدل جای خود را بین رانندگان ترانزیت ایران باز کرد. مدل دماغ‌دار این کامیون‌ها از امریکا و به صورت مونتاژ وارد ایران می‌شدند. این سری که دارای کابین‌های شیک و فرمان تلسکوپی و چراغ پلیسی (استفاده همزمان از نور بالا و پایین) بودند، از همان ابتدا موردتوجه قرار گرفتند و شرکت‌های نفت و نیرو هوایی هم در این دوران اقدام به سفارش کامیون‌های «ماک» با توجه به نیاز خود کردند و به «ماک»های شرکت نفت و «ماک»های نیروی هوایی معروف شدند.

آخرین مدل ماک در ایران

از سال ۱۹۷۹میلادی و همزمان با پیروزی انقلاب اسلامی تولید و ورود این نوع کامیون‌ها متوقف شد، تا اینکه در سال ۱۹۹۰میلادی تعداد کمی ماک بی‌دماغ از کانادا وارد ایران شد که تعدادی در تملک شخص و تعدادی در تملک متروی تهران قرار گرفت. این کامیون‌ها با موتور ۳۶۰ اسبی خود و گیربکس‌های فولر ۹ دنده و سیستم تعلیق ۴ دست فنر ویژه حمل بار با سرعت زیاد در قیاس با رقبای داخلی و خارجی خود برتری زیادی داشتند.

در سال ۱۹۹۴میلادی بار دیگر تعدادی «ماک» با دماغ نو از دوبی به ایران وارد شد که با ظاهری جذاب و موتوری به قدرت ۴۵۰ اسب بخار و کابین مجهز و سیستم تعلیق معروف به «قیچی فنر» برای حمل بارهای به نسبت سنگین مناسب بودند. این کامیون‌ها در ایران به «ماک دلفینی» معروف شدند.

حضور «ماک» در ایران از سال‌های میانی دهه ۹۰میلادی متوقف شد و پس از آن هیچ خبری از ساخته‌های این شرکت امریکایی در جاده‌های ایران نبود.

«ماک»هایی با میل‌لنگ فابریک!

«ماک»ها با وجود داشتن عمر طولانی در ایران، هنوز هم با قیمت‌های مناسب خرید و فروش می‌شوند و میان همه رانندگان قدیمی و جوان هواداران بسیاری دارد، همچنین با وجود وارد شدن انواع کامیون‌های مدل بالا و پیشرفته، دارای بازار به نسبت خوبی است. به طور مثال تازگی‌ها یک راننده اراکی با ارائه آگهی به رسانه‌ها «ماک» دارای موتور صفر استاندارد (تعمیر نشده) و کارت سوخت، کارت هوشمند، دیش ۲ دسته امریکایی، بیمه شخص ثالث، لنت نو و ۲ باطری جدید به قیمت ۷۵ میلیون تومان برای فروش گذاشته است. راننده‌ای دیگر نیز کامیون «ماک» مدل ۱۹۷۵‌ با شرط داشتن تجهیزات فنی سالم، دیفرانسیل کله‌قندی، ۲۰ دنده و ۱۱۵ کیلومتر سرعت و کارت ۹۶ تن به قیمت ۷۵ میلیون خود را برای فروش گذاشته بود. یک آگهی قدیمی دیگر نیز موجود است که متعلق به آذر سال ۹۲ بوده و برای «ماک جنگی» با اتاق «ماک کاوه‌ای» مدل ۱۹۴۹، ۶ ماه بیمه، فنی سالم با قیمت ۳۲ میلیون است.

همچنین «ماک» ۱۹۷۵ با موتور صفر تازه تعمیر با لوازم امریکایی، میل‌لنگ صفر، اتاق سالم، بدون رنگ، کارت ۹۶ تن، کفی و کمرشکن، لنت‌های نو، دارای کارت سوخت هوشمند و سند و مدارک صاحب اول تا روز دوشنبه ۵ مرداد ۱۳۹۴ با قیمت ۸۰ میلیون تومان فروخته می‌شود. یک «ماک» دیگر نیز با مدل ۱۹۷۸ کار کرده، ۴۰ تنی، نارنجی، دارای تودوزی قهوه‌ای، سوخت دیزل، ۶ سیلندر و ۲ دیفرانسیل، فوق‌العاده سالم، سند تک‌برگی، موتور تازه‌تعمیر و رنگ و ظاهری زیبا و تمیز، میل‌لنگ نمره ۱۰، بیمه تا ۹۴/۱/۲، کولر ۲ کابین، ۱۲۵ میلیون تومان در اسدآباد همدان به معرض فروش گذاشته شده است. در همین حال یک کامیون «ماک» دیگر نیز با قیمت ۷۰ میلیون (قابل مذاکره) در اهواز آماده فروش و دارای لنت نو و ۲ باطری جدید است و تا ۱۱۸ کیلومتر سرعت در جاده کفی می‌رود و گیربکس آن هم (به گفته مالکش) هنوز فابریک و به تعمیرگاه نرفته است.

بازار «ماک» نیز نشان می‌دهد، قیمت‌های یکی، ۲ سال اخیر این کامیون‌ها خیلی بالا رفته است و اعلام نرخ برخی از «ماک»ها در سال‌های ۹۱ و ۹۲ حکایت از آن دارد که به‌طور مثال «ماک» با دماغ مدل ۱۳۵۴ قرمزرنگ کمپرسی، با میل‌لنگ استاندارد و لاستیک ۶۰ درصدی، قیمتی معادل ۳۲ میلیون تومان داشته است و «ماک» با دماغ دیگری با مدل ۱۹۸۶ نارنجی‌رنگ ۲ کابین، با میل‌لنگ استاندارد «پی۶» و لاستیک ۷۰ درصدی با قیمت ۶۲ میلیون تومان فروش رفته است.

مروری بر بازار خرید و فروش و قیمت‌های «ماک» و انواع کامیون‌ها حکایت از آن دارد که مهم‌ترین نکته برای رانندگان و خریداران «ماک»ها، میل‌لنگ سالم و فابریک یا حداقل یک تراش خورده (۱۰ درصدی)، یعنی یک‌بار به تراشکاری رفته باشد،است. همچنین لاستیک بالای ۶۰ یا ۷۰ درصد باشد و برخلاف سواری‌ها که رنگ بدنه و نداشتن تصادف ملاک اول است، در خرید و فروش کامیون‌ها این نکات دارای اهمیت چندانی نیست و تعداد دفعات تراشکاری روی میل‌لنگ یک کامیون مهم‌ترین فاکتور بازار خرید و فروش انواع کامیون به‌ویژه «ماک» است.

انتهای مطلب